Мир перемен. - 2016.-№ 1.-С.127-137.

ТРАНСПОРТНО-ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ ПРОЕКТЫ В ЕВРАЗИИ

М. Тураева*

Развитие транспортной инфраструктуры в постсоветских странах, лежащих на широтном и меридиональном направлениях, становится все более актуальным. Складывающаяся геополитическая ситуация обостряет потребность стран Большой Евразии в разнообразных транзитных маршрутах на постсоветском пространстве. В финансирование капиталоемких транспортных проектов широко вовлечены международные финансовые организации, поскольку в них заинтересованы не только постсоветские страны, но и крупнейшие центры мировой экономики. Одновременно растет конкуренция между главными транзитными маршрутами, так как наиболее привлекательные из них принесут странам-транзитерам и их финансовым спонсорам не только немалый доход, но и значимый геополитический эффект.

ТРАСЕКА

Первой масштабной транспортной инициативой в постсоветском регионе стал проект ТРАСЕКА[1], инициированный в 1993 г. на основе [стр.127-128] Брюссельской декларации. ТРАСЕКА позиционирует себя как программа международного сотрудничества в области транспорта между ЕС и странами-партнерами для развития транспортного коридора из Европы через Черное море, Кавказ, Каспийское море с выходом на страны Центральной Азии. Организация финансируется Европейским союзом, а ее постоянный секретариат расположен в Баку.

В технологическом плане проект ТРАСЕКА базируется на комбинированном использовании при перевозках различных видов транспорта по единому транспортному документу (интермодальные или мультимодальные перевозки).

В списке завершенных дел ТРАСЕКА проекты: технической помощи, касающиеся развития всех видов перевозок; обучения сотрудников отраслевых ведомств; разработки различных ТЭО; содержания, реабилитации и строительства дорог; внедрения систем управления и изменения национальных законодательств. Стратегию развития своих инициатив проект ЕС реализует через аналогичные наднациональные структуры: межправительственную комиссию и постоянный секретариат (при активном использовании института «национальных секретарей ТРАСЕКА»[2]) и посредством прямого взаимодействия с транспортными, таможенными, дипломатическими ведомствами задействованных стран при поддержке «председателей национальных комиссий ТРАСЕКА»[3].

Не секрет, что совокупный смысл инициатив в рамках платформы ТРАСЕКА был интерпретирован российским МИДом еще в 2000 г. как намерение построить транспортные коммуникации «в обход» России и усилить «центробежные тенденции среди стран СНГ»[4]. Однако в аналитических документах Исполкома СНГ коридор ТРАСЕКА[5] фигурирует как один из основных международных транспортных коридоров (МТК) Содружества[6].

Партнером многих проектов ТРАСЕКА в рассматриваемом геоэкономическом пространстве выступает Международный союз автомобильного транспорта (IRU). Он был основан в Женеве в 1948 г., [стр.128-129] через год после создания Европейской экономической комиссии при ООН, и объединяет около 180 национальных ассоциаций и ассоциированных членов из 73 стран.

В каждой стране евразийского направления IRU[7] есть свои ассоциации. К примеру, в России это Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (ACM АП/ASM АР), в Армении — Association of International Road Carriers of Armenia (AIRCA), в Казахстане - Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (КазАГО/KAZATO), в Китае — China Road Transport Association (CRTA), в Узбекистане - Ассоциация международных автомобильных перевозчиков Узбекистана (AIRCUZ) и т.д. Главная практическая задача, которую решает IRU, - предоставление международных гарантий в рамках Конвенции международных дорожных перевозок (МДП[8], 1975 г.) и оказание содействия международному автомобильному транспорту.

Определяя перспективы дальнейшего развития крупнейших европейских транспортных инициатив в регионе, в первую очередь, в зоне Евразийского экономического союза (ЕАЭС), отметим, что создававшийся в рамках ТРАСЕКА транскавказский транспортный коридор к настоящему времени не стал достаточно привлекательным при транспортировке грузов между Европой и Азией. Это связано с трудностями введения единого перевозочного тарифа и большими задержками транспортных средств на пограничных пунктах пропуска. Но этот проект в значительной степени определял транспортные связи проевропейской Грузии, а также Азербайджана и Армении со странами ЕС через систему паромных сообщений, а также транспортную систему Турции.

Дальнейшее развитие этого коридора будет зависеть от двух обстоятельств. Одно из них - политика России в отношении осуществляемого через ее территорию транзита. Стремление ужесточить контроль за международными перевозками и получить от них больший доход в 2013 г. вызвало конфликтную ситуацию между Федеральной таможенной службой России (ФТС) и АСМАП. Таможенники попытались ограничить оформление автомобильных грузов, следующих транзитом через Россию, по книжкам МДП. Взамен перевозчикам предлагалось воспользоваться услугами компаний, обеспечив гарантийные поручительства. О том, насколько меры ФТС оказались спорными, свидетельствует выступление МИД РФ против выхода России из Конвенции 1975 г., соответствующее решение Высшего арбитражного суда, [стр.129-130] многочисленные обращения международных перевозчиков и даже специальное поручение Президента РФ по решению этой проблемы. В июне 2015 г. ФТС отозвала уведомления о расторжении Соглашения с АСМАП по применению книжек МДП, что расценивается IRU как поражение ФТС в борьбе за рынок документов таможенного транзита.

Тем не менее прошедшие два года противостояния ФТС и АМСАП позволили изменить монопольное положение ассоциаций IRU в предоставлении гарантий уплаты таможенных пошлин и дать международным перевозчикам выбор как минимум между книжкой МДП и банковской гарантией оформления груза. В поручении Президента РФ по разрешению конфликтной ситуации есть пункт об определении национального гарантийного объединения и заключении с ним соответствующего соглашения. 30 июня 2015 г. в поручения президента правительству были добавлены два пункта:

Пр-321, n.3: Правительству Российской Федерации обеспечить включение в соглашение с национальным гарантийным объединением обязательств, предусматривающих повышение уровня ответственности сторон соглашения при перевозке товаров в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита;

Пр-321, n.4: Правительству Российской Федерации обеспечить взаимодействие с Евразийской экономической комиссией, Белорусской, Казахстанской и Армянской Сторонами в целях достижения договоренности о создании единой транзитной системы в рамках Таможенного союза и единых гарантийных механизмов при транзите товаров[9].

Что касается IRU, то сценарий развития национального гарантийного объединения может рассматриваться как протекционистская мера, предполагающая последующее вытеснение европейской ассоциации, в первую очередь с пространства ЕАЭС. Издержки перехода на национальную систему гарантий могут быть очень высоки и вызвать сильное сопротивление представителей Армении, Белоруссии, Казахстана и Киргизии. Однако есть большая вероятность, что именно российское стратегическое видение транзитного будущего ЕАЭС станет решающим для всех стран союза.

Обновление редакции федерального закона от 24 июля 1998 г. №127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», произошедшее в ноябре 2014 г. и введенное в действие в начале 2016 г., имело ярко выраженную протекционистскую направленность и вызвало кризис в автоперевозках России и Польши, России и Украины. Нельзя исключать, что в итоге это повысит привлекательность транзитных путей в обход России. [стр.130-131]

Второе обстоятельство связано с возросшим интересом Китая к сухопутным евразийским коммуникациям. Ожидается, что деятельность ТРАСЕКА в дальнейшем будет зависеть от успехов китайской стратегии «Один пояс - один путь», основанной на идее возрождения Великого шелкового пути. При этом наработки ТРАСЕКА, в том числе в области взаимодействия с национальными ведомствами и чиновниками стран-участниц более чем за двадцатилетнюю историю, остаются большим ресурсом для европейского присутствия и влияния на процессы принятия решения в транзитных странах региона.

Транспортные коридоры ЦАРЭС

Значительным фактором для системного развития транспортных коммуникаций Евразии выглядит Программа Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Она играет важную роль в трансформации транспортного пространства региона. Странами-участницами выступают Афганистан, Азербайджан, Китай, Казахстан, Киргизия, Монголия, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а финансовыми донорами - ведущие международные организации (Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Международный валютный фонд, Исламский банк развития, Программа развития ООН и Мировой банк).

Одна из центральных инициатив программы ЦАРЭС - построение шести транспортных коридоров, которые призваны связывать Европу с КНР и Восточной Азией:

· Коридор ЦАРЭС 1 - соединяет Европу с КНР и Восточной Азией. Он идет от границы с РФ до КНР через Казахстан и Киргизию. Включает 13,6 тыс. км автомобильных дорог и 12 тыс. км железных дорог, 1 логистический центр и 3 аэропорта;

· Коридор ЦАРЭС 2 - связывает Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией. Маршрут проходит через Азербайджан, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Таджикистан, Киргизию и КНР. Этот коридор фактически совпадает со сферой ТРАСЕКА. Он включает 9,9 тыс. км автодорог и 9,7 тыс. км железных дорог;

· Коридор ЦАРЭС 3 - это 6,9 тыс. км автодорог и 4,8 тыс. км железных дорог, которые проходят с запада и юга Сибирского региона России через Афганистан, Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан до Ближнего Востока и Южной Азии;

· Коридор ЦАРЭС 4 - связывает Россию и Восточную Азию через Монголию и Китай. Маршрут включает 2,4 тыс. км автомобильных дорог и 1,1 тыс. км железных дорог;

· Коридор ЦАРЭС 5 - соединяет Восточную Азию через Центральную Азию с Аравийским морем. Маршрут проходит через Китай, [стр.131-132] Киргизию, Таджикистан и Афганистан. Коридор включает 3,7 тыс. км автомобильных дорог и 2 тыс. км железных дорог;

· Коридор ЦАРЭС 6 - это три маршрута, связывающих Европу и Россию с портами Карачи и Гвадар на Аравийском море или Бандар Аббасом в Персидском заливе. Маршрут включает 10,6 тыс. км автомобильных дорог и 7,2 тыс. км железных дорог[10].

Согласно отчетам ЦАРЭС, с 2008 по 2013 гг. «усовершенствовано» примерно 4,5 тыс. км автодорог, построено 7 аэропортов, 3 порта и 4 логистических центра, построено и реабилитировано 185 км железных дорог в странах-участницах. В 2014 г. построено и реконструировано 1,5 тыс. км скоростных дорог и национальных автомагистралей в странах программы, а также сооружено 1 036 км новых железных дорог в Казахстане (табл.).

Таблица

Результаты работы транспортного сектора программы ЦАРЭС в 2008-2014 гг.

Показатель	2008*	2009	2010	2011	2012	2013	2014
Годовая протяженность построенных или улучшенных скоростных или национальных автомагистралей, км	181	254	1 154	953	1 116	1 312	475
Совокупная протяженность построенных или улучшенных скоростных или национальных автомагистралей, км	181	435	1 589	2 542	3 658	4 970	6 420
Совокупная доля всех дорожных коридоров ЦАРЭС в хорошем состоянии, %	64	66	71	75	79	85	74
Новые железные дороги, построенные за год, км	0	286	179	293	75	0	1036
Модернизированные за год железные дороги, км	251	468	600	1 014	60	0	317

Источник: Отчет о проделанной работе и плане работ транспортного сектора 2015 — 2017 гг. ЦАРЭС. 2015 24 июня // http://www.carecprogram.org/uploads/events/2015/013-SOM-Jun/Key-Documents/05%20Draft%20TRANSPORT%20PR-ru.pdf [стр.132-133]

Доработанная стратегия «ЦАРЭС-2020» предусматривает ряд проектов: 38 автодорожных, 17 железнодорожных, 38 по аэропортам, портам и логистическим центрам и 15 по содействию торговле[11].

Наиболее активный участник проектов ЦАРЭС, который больше других мотивирован в их успешной реализации - это Китай. Из отчетов программы о достижениях 80 проектов ЦАРЭС транспортного направления общей стоимостью 16 млрд долл. следует, что на долю КНР пришлась значительная часть расходов, и это единственная страна, в которой завершены все проекты, предусмотренные планом. Доля расходов Китая была особенно большой в подсекторах железных дорог (49%) и авиации (73%)[12].

Заинтересованность Китая в евразийских транспортных магистралях

Развитие евразийских транспортных путей - зона особого интереса КНР. В 2013 г. высшим руководством страны была озвучена идея интеграционной стратегии «Экономический пояс Шелкового пути». Протяженность Шелкового пути предположительно составит около 12 тыс. км. Кроме сухопутного пути, в программе КНР «Один пояс - один путь» рассматривается и Морской шелковый путь, который начнется в китайских портах Гуанчжоу и Кантон. Считается, что символично морской и сухопутный вариант Шелкового пути должны будут сойтись в Венеции. Морской шелковый путь начнется в городе Цюаньчжоу.

Как известно, основной объем грузов между Китаем и Европой доставляется морем, на втором месте - автомобильный транспорт. Однако уже много лет для КНР остро ощущается потребность в развитии альтернативных путей вообще, и мультимодальных перевозок в частности. Для этого есть объективные причины.

Во-первых, растет общая загруженность европейской портовой системы и меняется геополитическая структура евразийского пространства. Поэтому максимальная диверсификация путей транспортировки грузов и развитие альтернативной морской транспортной линии обеспечивает многовариантность транзита.

Во-вторых, настойчивость и упорство, с которыми Китай реализует проект, одновременно активизируясь на двусторонних направлениях и в различных многосторонних интеграционных форматах, объясняется необходимостью решения внутренних задач экономики Китая. [стр.133-134] Так называемые связанные китайские кредиты, получаемые правительствами транзитных государств, в том числе в обмен на доступ к месторождениям, обеспечивают Китаю рабочие места, контракты инфраструктурным компаниям, развитие наиболее отсталых областей страны, допуск к дополнительным рынкам сбыта продукции в странах, расположенных вдоль Шелкового пути. В свете планов США по реиндустриализации экономики и возвращения ряда крупных американских производств на родину дальнейшее развитие американо-китайских торговых отношений вызывает вполне обоснованные сомнения. Кроме этого, в среднесрочной перспективе неизбежна конкуренция за европейские рынки, по крайней мере, в сфере промышленных товаров. Поэтому дополнительное стимулирование спроса на китайские товары в странах пояса Шелкового пути весьма выгодно Китаю.

Руководство Китая форсирует развитие двусторонних (кредитных) отношений с государствами Шелкового пути, получая взамен доступ к национальным месторождениям и контракты для китайских компаний. В первую очередь речь идет о «высокогорных» и географически близких к Китаю странах (Таджикистан, Киргизия и Афганистан), правительства которых по-прежнему высоко мотивированы участвовать в проектах «институтов-партнеров» и открыты для любых инвестиций, способных помочь им развивать собственный транзитный потенциал. Кроме кредитных линий, руководство Китая много инвестирует в регион. За счет поставок газа уже сегодня КНР - крупнейший торговый партнер (по экспорту) Туркменистана и Узбекистана.

Помимо перспектив развития собственного автомобильного и железнодорожного транзитного потенциала, евразийский регион служит важной частью стратегии КНР по развитию мировых высокоскоростных маршрутов. Министерство транспорта Китая, администрация китайских железных дорог и компания China Railway Corporation рассматривают планы создания пяти высокоскоростных железнодорожных маршрутов:

· Евразийский (два маршрута, которые должны соединить Лондон с северо-западной и северо-восточной частями Китая);

· Североамериканский (от северо-западного Китая в Канаду, через восточную Россию, пересекая Берингов пролив, далее на Аляску);

· Центральноазиатский (от Урумчи до Европы через Иран и Турцию);

· Южноазиатский (соединяющий китайский Кунминг и Центральноазиатский маршрут в Тегеране) должен пройти через Гималаи, пересекая северную Мьянму, Индию и Пакистан;

· Паназиатский (две линии, одна должна проходить через Мьянму, другая - через Вьетнам, обе соединятся в Бангкоке и затем пойдут до Сингапура)[13]. [стр.134-135]

В частности, по планам Минтранса Китая, по территории Казахстана должно быть проложено 1,5 тыс. км, а по территории Туркменистана - 3 тыс. км высокоскоростной железной дороги.

На важность первостепенного инвестирования Китаем в более северный вариант сухопутного коридора программы «Один пояс - один путь» (через территорию стран ЕАЭС) указывает еще и то обстоятельство, что основной наземный Шелковый путь, как и его исторический предтеча, должен был пересечь всю Центральную Азию, Иран, Ирак, Сирию, Турцию, перейти через Босфорский пролив, далее по территории Украины. Однако напряженная обстановка в странах Ближнего Востока, начавшаяся широкомасштабная военная кампания против боевых частей ИГИЛ в Сирии, а также ситуация, которая сейчас складывается на территории Украины, вынуждают КНР пересматривать планы развития транзитных коридоров, прокладывая их через постсоветское евразийское пространство.

За несколько месяцев до начала активной фазы антитеррористической операции в Сирии руководителем КНР Си Цзиньпином и президентом России В. Путиным было подписано Совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути[14]. При безусловном геополитическом и социально-экономическом значении этот политический шаг стал примером объединения (сращивания) международных транспортных проектов и инициатив, в которых заинтересованы европейские и азиатские страны. В частности, об этом свидетельствуют:

· встраивание проекта «Западная Европа - Западный Китай» в меридиональный «Север - Юг», коридоры ЦАРЭС, ТРАСЕКА, ЭСКАТО и др.;

· совпадение проектов по развитию коммуникаций в рамках ШОС и ЦАРЭС;

· продолжение Панъевропейских коридоров и проекта ТРАСЕКА в форме МТК по территории СНГ, а также совпадение автомобильных и железнодорожных маршрутов ЕАЭС с сетью азиатских и европейских автомагистралей и маршрутов ОСЖД[15].

Так что сопряжение проектов ЕАЭС и Экономического пояса Шелкового пути КНР было если не ожидаемым, то, по крайней мере, обоснованным. [стр.135-136]

В настоящее время нет смысла рассматривать ЕАЭС как отдельный международный субъект, реализующий транспортно-инфраструктурные проекты в регионе. Проект «планетарного действия» - «Транс-Евразийский пояс “RAZVITIE"», представленный весной 2014 г. тогда главой РЖД В. Якуниным[16], вряд ли можно расценивать как реалистичную инициативу. Дело в том, что каждая из стран - участниц ЕАЭС пытается преодолевать трудности с национальной транспортной инфраструктурой за счет того, чтобы стать важным звеном транзита, достаточных же ресурсов (особенно финансовых) для создания собственной транзитной инфраструктуры у этих стран нет.

Китаю между тем соперничество региональных интеграционных проектов, о котором заговорили после озвучивания Си Цзиньпинем стратегической инициативы ЦК Компартии Китая по созданию Экономического пояса Шелкового пути, а также обострение открытой конкуренции с Россией за влияние в регионе, очевидно, не нужно. Тем более что протекционистские мероприятия по защите таможенного пространства, как, например, с книжками МДП, лишний раз доказывают, что в политическом пространстве ЕАЭС договариваться Китаю нужно именно с российской стороной. С остальными участниками свои инфраструктурные задачи Китай предпочитает решать в двустороннем порядке. Именно на такой основе сейчас организован запуск Транскаспийского международного транспортного маршрута, в котором участвуют Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузия и Украина.

БАМ и Транссиб работают фактически на пределе пропускной способности. Но идея их включения в проект Шелкового пути выглядят вполне перспективной. Тем более что Китай заявил о готовности вложить в проект «Один пояс - один путь» до 900 млрд долл. Кроме этого, Пекин выразил намерение вложить 300 млрд руб. в скоростную магистраль Москва - Казань[17], с финансированием которой у РЖД не все решено даже на проектной стадии. Риторика официальных представителей стран Центральной Азии также построена в основном на открытости сотрудничеству с Китаем и перспективах новых возможностей политического, стратегического и экономического партнерства[18]. В ближайшее время Китай намерен инвестировать [стр.136-137] в Центральную Азию более 50 млрд долл. Если принять во внимание, что Китай - мировой лидер в области высокогорного железнодорожного строительства, а Экспортно-кредитный банк страны давно выступает крупнейшим кредитором правительств республик региона, то становится очевидным, что у китайской экономической дипломатии там широкие и стабильные перспективы.

Таким образом, факторы развития региональной инфраструктуры во многом увязаны с субъективными интересами стран, их собственной мотивацией стать полноценными транзитными звеньями выдвигаемых международных проектов. При этом мотивация тех институтов и стран, которые оказывают им финансовую и техническую, поддержку, также весьма важна.

В развитии транспортной инфраструктуры наблюдается тенденция объединения международных транспортных инициатив. На данный момент примеры синергии транспортно-инфраструктурных проектов свидетельствуют об их целесообразности и практической значимости для всех стран-участниц, доноров, предпринимателей и перевозчиков.

Транзитный бум в Евразии во многом обусловлен геополитикой. Для многих постсоветских стран это шанс обрести новую миссию в мировой экономике и получить устойчивый источник дохода. В таком контексте пассивность ЕАЭС как организации в данных вопросах выглядит не вполне оправданной, хотя и объяснимой. Доминирующая в Союзе Россия поглощена геополитической борьбой, в которой, так или иначе, присутствует транзитная проблематика. У России сверстаны планы развития транспорта, которые были разработаны в другое время, и у нее не хватает средств для транспортных инвестиций. Тем не менее нужно учитывать то, что выполнять функции связующего звена между Европой и странами Азии и осуществлять идею «интеграции интеграций» невозможно без развитой евразийской транспортной инфраструктуры.

* Мадина Октамовна Тураева - доктор экономических наук, ведущий научный сотрудник Института экономики РАН (г. Москва).

Статья подготовлена при поддержке гранта РГНФ №15-07-00020 «Экономическая и социальная трансформация постсоветского пространства в контексте евразийской интеграции».

[1] ТРАСЕКА (программа Европейского союза по организации транспортного коридора «Европа - Кавказ - Азия»). Создана при участии Азербайджана, Армении, Грузии, Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркменистана и Узбекистана. Позже к ним присоединились Украина, Монголия и Молдова, в 2000 г. - Турция, Румыния и Болгария, в 2009 г. - Иран, а Литва тогда же получила статус наблюдателя в межправительственной комиссии организации.

[2] Национальные секретари - в основном чиновники национальных транспортных ведомств.

[3] Как правило, это либо вице-премьер, либо министр одного из отраслевых ведомств.

[5] Восточная Европа — Украина, Молдова (с использованием инфраструктуры Панъевропейских коридоров №3, 5, 7, 9), через Черное море - Грузия, Армения, Азербайджан, через Каспийское море — Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Киргизия, Таджикистан.

[6] Международные транспортные коридоры — ключевой элемент транспортной инфраструктуры СНГ. Исполнительный комитет СНГ. М., 2013.

[7] Имеются в виду 12 бывших советских республик (кроме Прибалтики) и Китай.

[8] Carnet TIR (книжка МДП) - документ таможенного транзита, дающий право перевозить через границы опломбированные грузы в режиме упрощенного прохождения таможенных процедур.

[11] Хилл Д. Отчет о проделанной работе в транспортном секторе. 13-е заседание Координационного комитета по транспортному сектору ЦАРЭС. 2014 // http:// www.carecprogram.org/uploads/events/2014/TSCC-Meeting-KGZ/Presentation-Materials/003_112_209_Transport-Sector-Progress-Report-ru.pdf

[12] Стратегия ЦАРЭС по транспорту и содействию торговле до 2020 г. // http:// www.adb.org/sites/default

[14] Совместное заявление Российской Федерации и Китайской Народной Республики о сотрудничестве по сопряжению строительства Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути // http://kremlin.ru/supplement/4971

[15] Typaeea М. О. Транспортная инфраструктура стран Центральной Азии в условиях современной регионализации: Докл. М.: Институт экономики РАН, 2014. С. 57-58.

[16] «Якунин: Транс-Евразийский пояс «RA.ZVITIE» станет базой для формирования новой парадигмы глобального экономического развития» // http:// eurasiancenter.ru/mfrastructureperspectives/20140421/1003391303.html

[18] Об этом подробнее см.: выступления президента Туркменистана // http:// russian.people.com.cn/n/2014/0913/с31519-8782295.html; президента Таджикистана // http://cctv.cntv.cn/2014/09/13/VIDE1410615483848987.shtml; президента Казахстана // http://ria.ru/world/20140912/1023834541.html; президента Узбекистана // http://www.fmprc.gov.cn/rus/zxxx/t1185389.shtml